汽车消费领域促进节能减排的税收政

　　(中经评论·北京)一、我国汽车消费现状

　　2001年，我国汽车市场消费量仅占全球总消费量的4.3%。到2007年我国汽车市场产销量已达830万辆，占全球总消费量的12%左右。中国已经成为全球第二大汽车消费市场和第三大汽车生产国。国家信息中心预计我国有可能在2015年超过美国成为全球第一大汽车市场。经过这几年的销量增长，我国汽车保有量也逐年增长。来自公安部的信息显示，截至2007底，全国机动车保有量为1.6亿辆，与2006年底相比，增长10.02%。其中，汽车保有量0.57亿辆，与2006年相比，增长14.28%。全国私人机动车保有量为1.22亿辆，占机动车总量的76.09%。其中，私人汽车0.35亿辆，占汽车保有量的62.03%。私人轿车保有量为0.15亿辆，占轿车总量的77.73%。汽车驾驶人数量首次突破1亿人，比2006年增长12.9%。

　　汽车产业的发展虽然会带动一系列相关产业的发展，对我国经济增长起到重要促进作用，然而，汽车拥有量的增加也会带来诸如能源短缺、环境污染、交通拥挤等负外部性问题。负外部性会带来效率损失，要消除效率损失，就必须将负外部性内部化，解决外部性问题经常出现市场失灵情况，这时政府必须采取相应的措施，来促进效率与公平。这既包括征税、管制等直接干预手段，也包括设立一定的市场初始状态，然后由市场机制去解决问题。本文将着重探讨汽车消费领域促进节能减排、消除负外部性的税收政策。由于我国目前机动车保有量的3/4是私人所有，且私人汽车消费的增速更快，因此本文探讨的税收政策，主要针对私人消费者和个人纳税人。

　　二、汽车消费领域税收政策分析

　　(一)对车辆征税

　　1.购置环节。

　　汽车对能源的消耗和对环境的污染是与汽车的使用直接相关的。因此，控制汽车数量的增长和减少汽车使用是节能减排的最根本手段。但是，汽车及其相关行业是国民经济非常重要的组成部分，不可能不发展。因此，在欧洲和日本等主要汽车生产国家，对于购车总体上还是鼓励的，购置税并不太高。不过，购置税可以体现对不同排量汽车的差别待遇，如日本对微型车的购置税率给予优惠，鼓励扶持小排量汽车。也有国家对高能耗的汽车征收特别税，如美国就有所谓“油鬼税”，对燃料消耗高于平均水平的新车征收，其幅度为每辆车1000～7700美元。

　　根据2001年1月1日起施行的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》规定，车辆购置税的税率为10%，一次性征收。从2006年4月1日起，汽车的消费税根据汽缸排量大小不同而适用不同的税率，以鼓励小排量汽车的购买和消费。只是，这种鼓励还不够，例如对排量小于1.0的微型汽车并没有更加优惠的税率，对于使用新型(或可再生)能源、环保能源的车辆目前尚未出台优惠政策。而在日本，税收等优惠政策对于购买微型汽车的引导作用明显，在新车销售长期低迷的情况下，排量低于0.66升的微型车的拥有量已经连续30年上涨。据本田汽车公司统计，驾驶微型车与驾驶排气量1.3升或1.5升的小型车相比，5年内可节省保险、税金和回收费用等共约48万日元(约合人民币3万余元)。

　　上海市的汽车牌照拍卖制度比较特别。这虽然名义上不是税收，但对于购车者而言，要想车辆上路，就必须支付这笔强制性费用。因此它增加了消费者的购车成本，而且这个代价是逐月上涨的。在2007年11月17日进行的私车牌照拍卖中，平均中标价再创新高，达到54317元，最低中标价也史无前例地达到了53800元。所以，虽然车价是不断降低的，但是在上海的购车成本却未必下降。此举有力地抑制了私人汽车消费量的增长.对于缓解交通拥挤有一定的作用。与上海形成对比的是，其他大城市的汽车数量迅速增长。2007年5月26日，北京市机动车突破了300万辆。2007年3月.深圳机动车保有量突破百万大关，超过了上海，位居全国第二。有人预计到2010年，北京汽车保有量将超过500万辆。而上海市经委则预计，到2010年世博会开幕时.上海汽车保有量将达到150万辆。根据上海与北京等城市机动车增长的对比分析，自1994年上海对新增机动车额度实行投标拍卖至今，全市减少新增机动车约125万辆。“没有这个措施，上海就不可能有全年88%(321天)的空气质量优良率。”拍卖资金由市财政专户存储，经市政府批准使用。从1994年到2006年底.拍卖资金累计划入市财政专户94.2亿元，其中39亿元用于中环线工程建设，36亿元用于轨交建设，2.3亿元用于公安交通装备等设施建设。由于买车要上路就必须上牌照.因此对牌照的需求基本无弹性。牌照费用与购置税一样增加了消费者的购车成本，不同的是它与车价、车型无关，而且由于这笔费用的迅速攀升，更加抑制了消费能力相对较低、预计购买小型及微型汽车的消费者。这些消费者有些可能因此放弃或推迟了购车计划，或者选择到外地上牌。对于那些本来就打算买大车、预算约束相对较弱的消费者.这笔费用的影响可能不大.但与从价征收的购置税或者其他类似的一次性总付税相比较而言，私车额度拍卖的好处是消除了汽车增量的不确定性。政府通过研究可以确定城市能够承受的汽车消费规模，据此制定并公布牌照拍卖额度，有效地进行交通需求管理。

　　2.保有和使用环节。

　　在保有和使用环节，汽车消费的成本包括停车和驾驶的开支。停车包括在自家小区的停车和外出在公共停车场的停车。驾车出行引发的开支.除了临时停车费用以外，还包括燃料、违章、事故等。自2007年1月1日起施行的《中华人民共和国车船税暂行条例》，取代了原《中华人民共和国车船使用牌照税暂行条例》和《中华人民共和国车船使用税暂行条例》，成为在车船使用环节征税的主要规章制度。但是，车船税主要按车辆数或车船载重吨位等从量计征，而对车船由于性能、油耗、尾气排放量的不同造成对能源的消耗和对环境的污染程度的差异则未予考虑，不利于节能减排。此外，由于车船税是按时期征收，使用程度不同的同类车辆在税负上并无差别，因此它并不是真正意义上的对车辆使用征税，其实还是对车辆保有的征税。对使用的征收，主要还是应该通过对道路和燃料征税来实现。

　　(二)对燃料征税

　　通过税收来抑制不必要的汽车使用可以在很大程度上解决能源过度消耗、环境污染、道路拥挤等外部性问题。在纽约、东京这样的大城市，并不一定每个有消费能力的家庭都购车，有车的家庭也并不一定都开车上班。方便的地铁成为上班族的首选交通工具。据有关资料分析，北京私人汽车的年行驶里程是东京的4～5倍。这当然与公共交通设施的完备程度有关，但也在一定程度上反映了我国的私人驾驶者因成本而感受到的减少驾驶的激励不足。

　　2006年4月1日起消费税的调整扩大了对石油制品的征收范围，也在一定程度上体现了对不同燃料的差别税收待遇。石脑油、溶剂油、润滑油比照汽油.税率(税额)为每升0.20元;航空煤油、燃料油比照柴油，税率(税额)为每升0.10元。经国务院批准，为适当缓冲对价格的影响，政策出台时先按应纳税额的30%征收，对航空煤油暂缓征收消费税。待今后条件成熟时再恢复按法定税率征收。

　　2006年，我国原油产量仅为1.84亿吨，而石油消费量达到3.47亿吨，石油对外依存度达到47%，2007年1～10月我国石油对外依存度更是达到49%。促进石油产品的有效利用，已经是当务之急。这方面印度尼西亚和新加坡为我们提供了一些经验教训。印度尼西亚曾经长期对国内的汽油消费进行补贴，人为地保持着国内的低油价。而同在亚洲的新加坡却不这么做。高油价刺激人们寻找更廉价、更有效率的替代燃料。补贴却使政府陷入两难境地。作为欧佩克惟一的亚洲成员国，世界油价上涨对于印度尼西亚而言是一把双刃剑，一方面出口原油的收入增加，另一方面不得不在燃油补贴上支出更多。同时，石油生产能力开始下降，而国内对石油的需求持续增长。2005年，印度尼西亚政府开始削减对燃油的补贴，汽油、柴油价格上涨.但是低收入家庭用于烹饪和取暖的煤油价格保持不变。此举有效地缓解了政府面临的困境，提高了能源使用的效率。

　　拥有汽车的消费者对于燃料的需求基本无弹性，因此对燃料征税的税负归宿主要由消费者承担，它所能起的作用一是促使有车族减少驾驶，二是抑制购车需求或者引导消费者购买节能型的汽车。燃油税在中国已经酝酿了13个年头，至今仍未出台。燃油税对于节能减排具有不容置疑的显著作用.其难产的原因，经常被归结为节节攀升的国际油价。其实，油价越高，越是应该开征燃油税。对燃料的征税，将提高燃料的使用成本，从而促进汽车生产厂家开发出燃烧效率更高的新车型，从而提高资源使用的效率。同时，也可以促进如天然气、乙醇、氢电池、太阳能等清洁能源和生物油等其他替代能源的发展。

　　(三)对道路使用征税

　　解决交通拥堵问题，在中心城区的上下班高峰时段收费不失为一种好的方案。这种收费名义上不是税收，但具有税收的强制性。英国伦敦、新加坡都有这方面的实践。2003年，伦敦实行了汽车进城收费制，对周一到周五早上7时到下午6时半，进入市中心约8英里范围内的车辆收取每天5英镑的“进城费”，到2005年这笔金额又提高到8英镑。不付费者罚款50英镑。这项政策使得进入伦敦市中心的车辆减少了20%，废气排放减少了15%车速则从每小时8.5英里提高到每小时10英里。2006年，这一收费制度给伦敦带来了将近1亿英镑利润，正好可以用来补助公共交通。

　　(四)税收优惠政策

　　为了人们生活的方便，除了对消耗能源、带来污染和拥堵的汽车消费行为征税以外，政府还可以采取税收优惠、补贴等政策来鼓励汽车厂商研发生产更加节能的、排放达到更高标准的或者使用清洁能源的新型汽车.鼓励公众搭乘公共交通工具上下班.鼓励拼车、错时上下班、在家办公等。很多国家和城市也已经或正在努力通过对公交行业补贴或者对乘公交车出行者给予优惠来实现节能减排的目的。如澳大利亚的“早起鸟儿”计划，对早上7点以前到达目的地车站的乘客实行免费乘车。2007年11月20日，纽约州州长斯宾瑟拒绝了纽约市政运输当局要求地铁票涨价的建议，宣布纽约大都会地区单程地铁票价将在未来两年内维持在2美元不变，同时将从政府财政中大幅贴补纽约地铁运营开支。我国香港地铁票价自2007年12月2日起全面下调，每天惠及乘客约280万人次。2007年北京市也大幅度降低了地铁和公交票价，希望吸引更多的人采用公共交通工具出行。上海市则通过公交、地铁换乘优惠、70岁以上老年人免费乘车等让利于消费者。

　　三、总结

　　在汽车消费领域要想节能减排，必须要抑制汽车的购买和使用。在汽车购置阶段，通过对不同车型设置不同税率，鼓励购买低能耗、低排放或者使用清洁能源的车型;在汽车保有环节，从量计征的车船税同样可以对不同车型设置不同的税率;对于道路使用的收费，主要是缓解城市中心区域的拥堵，鼓励人们去市中心采用公共交通工具：最重要的当然是对燃料的征税，它不仅可以立竿见影地鼓励人们减少驾驶，而且可以激励人们在购车时就选择节能型的低排放的车型。以上税收收入主要应该用于以下方面：一是道路等交通设施的建设与养护，体现受益原则;二是治理污染、消除外部性;三是大力发展公共交通、补贴选择公共交通而不是私车出行的市民：四是减少其他有关税费，如开征燃油税后应取消养路费等收费项目。（税务研究，上海财经大学公共经济与管理学院，孔晏）