柴油/天然气双燃料卡车是个什么鬼？

　　近日，大大大领导问了个事，市场上的那些天然气/柴油的双燃料重卡的业务咱们能不能做做？

　　听到这问题的时候，我脑袋是瞬时短路的，第一反应是，市场上有这样的车？咋没听过类似的客户反馈？短路后，这问题就非常难回答，连题目都没看懂的，怎么做答？这不搞笑呢。

　　于是，咱得学习，回来后了解了下，发现原来还真有。

　　汽油双燃料的车很多，原厂改装或私下改装都有，这领域也有专门的油，先别说具体油品的性能差别，最起码，市场上差异化的产品还是很多的。这个改造最容易，天然气可以直接按照汽油油路进行使用就行了。

　　而柴油车则不然，因为柴油的点火体系和汽油机的点火方式不同，压燃式与点燃式还是有差别的，过去柴油贵的时候，很多主机厂为了适应客户的需求，都是在原柴油发动机的基础上直接将柴油发动机重新进行设计而变成LNG/CNG发动机，如WP12NG、WP13NG。但改装过后，发动机基本上就完全变成了纯粹的天然气发动机了，7-8年前很流行，因为天然气价格比较低，这几年由于柴油价格也在走低，天然气重卡的销售量也受到很大的影响，但天然气重卡的排放很容易达标，这也算是给燃气重卡指出了另外的一条康庄大道。

　　所以，柴油车是柴油车、燃气车是燃气车，哪冒出来的双燃料重卡？

　　你想烧油就烧油，你想烧气就烧气？

　　事情都要有创新精神，以推广LNG重卡见长的陕汽2012年就真的推出了一歀双燃料的重卡，德龙F3000 6×4油气混合动力牵引车，因为要烧柴油，所以本体依然是柴油发动机，烧气的时候，使用柴油进行少量喷射引燃天然气和空气的混合气，这样就兼顾了点燃和压燃的双方优势。紧接着，2015年联合卡车也推出了一款双燃料的卡车。

　　但随后的几年，这类车似乎就悄无声息了，看来市场对这类车型的接受度并不高。最关键的是，随后几年大家连噱头都懒得炒作了，看来，这个双燃料重卡之路还得走很久，很久。

　　目前的燃气重卡，点燃式依然是主流，火花塞的存在就注定了无法与柴油系统兼容。要知道，天然气重卡发动机对比普通柴油发动机，还是要做大量发动机硬件上的改动，如下图，

　　过去的十年内，各个主机厂对天然气发动机也下了很大的力气去研发，又台架又路试的，但都是独立的，忽然有一天，有人说，把这两个弄在一起吧，那么性能上的互相妥协和冲撞，可能会导致2不像。所以这事最后的结果往往依然是路归路、桥归桥。

　　而凤毛麟角的双燃料车，就得双方兼顾，虽说是兼顾，但主要照顾的其实是柴油车。

　　这些车型是通过在原柴油发动机车辆上加装一套天然气供给及电控喷射装置，利用进入发动机气缸的微量柴油引燃气缸内天然气和空气的混合气体，可在柴油-天然气混燃状态下运行。混燃模式下，柴油只作为引燃和部件润滑剂作用，天然气依然是主要动力的提供者。

　　双燃料车，又可分为单点喷射式（进气总管喷射）、多点喷射（单缸进气道喷射）、缸内直接喷射三种，而这几种都是不容易实现的，尤其是最后一种。以潍柴西港的HPDI技术为例，发动机在压缩上止点前用5%的柴油喷入气缸引燃，剩余95%的天然气以300bar的压力喷入到火焰中成为主燃料同时燃烧做功。

　　这样燃料供给方式和点火方式表现在实际运行中就是可以没有天然气，但必须拥有柴油。这对发动机制造厂的技术提出很高要求。当然其优势也是明显的，发动机动力、扭矩、功率方面与柴油发动机相差无几，而且发动机改动较小，轻松满足国五排放等等。

　　但，这种双燃料车的致命问题就是动力其实主要还是来自天然气，那么我为什么不直接做天然气发动机呢？在技术角度上看，HPDI的技术主体也确实还是天然气发动机。说的再通俗一点，为了照顾客户的便利性，主机厂付出的代价太大了，因此，我还不如老实的作两个产品。

　　说了半天，总的结论就是这样的车型市场占有率还非常低，都远远低于LNG卡车数量，在技术路线上也越走越窄，和柴油发动机的融合也不是那么简单的事。那么，知道了这个，回答领导的问题就容易的多了；虽说这样的车不多，但很多的车队都是既有柴油车、也有LNG车辆的，而客户一般不喜欢购买两种油，如果遇到这样的，咱们就得兼顾，这样一来，CJ-4以上或E6标准的油可能会更好一些。

　　但，说到双燃料发动机，很多船用发动机的领域应用还真不少；至于卡车，到是有些城市有甲醇/柴油的双燃料车，这些方面到是可以研究研究。

来源：润滑油学社

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