2009：不确定的油市

　　预计2009年国内成品油需求增长1%～4%，明显低于2008年9%的增幅水平，消费柴汽比略有下降。成品油市场需求下半年将好于上半年，但不确定性增加。

　　2008年以来国际经济形势发生了重大变化，主要发达经济体已出现经济衰退。全球所共同面对的金融危机本身尚未见底，其对实体经济的影响又在进一步加深。据国际货币基金组织预计，全球经济增长将从2007年的5.0%减缓至2009年的2.2%，为自2002年以来的最低经济增速。世界银行预计，2009年全球经济增长0.9%，世界贸易减少2.1%，为25年以来首次负增长。

　　2009年，全球金融风暴将进一步影响中国，而且经济内生性变化带来的周期性调整压力会明显大于2008年，世界金融危机和国内结构调整因素相叠加，增加了经济增长放缓的压力。预计2009年中国GDP增速为8%左右，但如果世界经济下滑幅度超过预期，或者政策干预实施力度不足，不排除增速下行至更低的可能。

　　面对复杂多变的国内外经济形势，党中央、国务院正在采取一系列有针对性的调控措施，连续下调了存贷款基准利率和存款准备金率，提高了3000多种商品出口退税率，加大了对中小企业信贷，统一了内外资企业所得税制度，以及进一步加大了支农惠农政策力度，明显增强了中国经济抵御风险的能力。今后两年政府将增加4万亿元投入，加大基础设施建设投资力度，重点推进资源型产品价格、资本市场、国有企业、财税体制、农村体制和投资体制等领域的改革，以及更加重视节能减排工作，进一步扩大内需，努力保持宏观经济平稳较快的发展，经济结构调整同样为国内炼油工业提供了重要的发展战略机遇。

　　需求增长受抑制

　　石油需求放缓导致国际油价低位徘徊，国内燃油税政策将生产深远影响。国际油价在经历了连续5年的高涨达到历史高峰147美元/桶之后，2008年7月开始大幅下跌，目前降至2004年40美元/桶左右的水平。全球性金融危机爆发迫使石油市场投机资金大规模撤离，欧美发达国家经济已经步入衰退，中国、印度等新兴市场国家的经济增速也有不同程度放缓。美国能源署、瑞士银行、美林和德意志银行预计，2009年全球石油需求量分别下降45万桶、30万桶、40万桶和50万桶/日;国际能源署、巴克莱和法国兴业银行预计，分别增加44万桶、11万桶和30万桶/日。2009年OPEC剩余产能将增加至300万～400万桶/日。总体来看，石油需求不旺，供应面得到大大改善，国际油价将在较低价位徘徊。

　　如果全球救市措施有效，最快到2009年下半年经济有可能出现恢复，石油需求增长将延迟到年底显现，欧佩克减产和上游成本增加等因素将支持油价在40～50美元/桶上下波动。但是长期来看，由于石油资源的不可再生性和缺乏良好替代品，在刚性需求的支撑之下，未来油价还将上涨。

　　国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局发布的《成品油价税费改革方案》已于2009年1月1日在全国实施。方案提出要完善油价形成机制，理顺成品油价格。按照目前国际原油价格水平，调整后的成品油价格会略有下降，短期内国内炼厂利润将有所减少;但长期看，理顺定价机制有利于稳定炼油企业效益。由于征收环节放在生产企业，油品从出厂到销售的时间长短将对占用资金成本有一定影响。对于地方炼厂来讲，生产非标产品存在避税的可能，国外油品走私进入国内的驱动力加大，因此成品油隐性资源依然会存在。长期来看，价格调整是解决成品油供需矛盾的关键因素之一。

　　成品油消费税提高了，但是税后价格水平并未提高，还明显低于此前市场预期的30%～50%的税率，这有望降低消费者的用车成本，长期来看起到鼓励消费的作用，短时间内受金融危机影响汽车行业难以很快走出低谷，只是会对小排量汽车销售产生一定的促进作用。由于航煤不征收消费税，降低油价将有利于航空公司降低成本。长期来看，燃油税政策的实施有利于全社会提高石油利用效率。

　　需求回暖不确定

　　对2009年的成品油市场而言，由于其终端用户成长乏力，加大了市场需求增长的不确定性。

　　首先，宏观经济形势决定了2009年的国内汽车销售的相对低迷，将减缓国内成品油的需求。从经济周期的角度分析，经济下滑导致社会财富缩水，势必影响汽车消费，尤其是在金融危机的情况下。但是，2009年也存在以下刺激汽车市场增长的利好因素：政府将在2009年投入2万亿元用于基础建设，这对商用车需求会产生一定的拉动作用;国务院提出要积极扩大汽车消费信贷市场，发展汽车消费等保险业务;在一系列惠农、利农政策推动下，农村汽车市场或将启动;油价、原材料价格下降将有助于缓解汽车成本上升压力。国家信息中心预计，2009年国内汽车需求940万辆左右，同比增长约0.7%。从结构来看，乘用车小排量有可能峰回路转，工程类商用车好于运输类商用车，公交和农村客车市场相对较好。

　　从历史规律来看，汽车销量变化是成品油消费增长变化的先导因素。2009年汽车市场低迷，以及经济不景气导致车流量下降，决定了汽车用油增速下降。预计，2009年机动车用油同比增长3%～5%，明显低于2008年10%左右的增速。

　　其次，铁路、水运与民航的客货运周转量或将低速增长，影响对成品油的消费。随着宏观经济增速的放缓，周期性行业的产量(包括钢铁、有色金属、化工等大宗原材料、工程机械等)增速可能进入下降通道，铁路和水运的运输周转量的增幅均有所下降。同时，考虑到铁路电气化的发展和水运替代燃料成本的下降，估计2009年铁路和水运用柴油变化不大。2009年初由于油价降低，民航燃油附加费暂时取消，航空客运周转量将随着公务出行反弹而增速加快，货运周转量增幅略有下降。估计，2009年国内民航用油增长3.5%～6.0%，增幅与2008年基本持平，低于往年10%以上的增幅。

　　第三，农机动力继续平稳增长，而渔业资源小幅减少，将减少渔业用油总量。中国农业机械化发展已经进入中级阶段，2008年农机总动力将达到8亿千瓦(提前完成“十一五”规划的目标)，农机装备及机械化作业水平稳步提高。预计，2009年农机动力的发展较2008年略有放缓，农业用油增速4.5%～5.5%，同样比2008年略有下滑。由于对农民购机继续有补贴政策，对柴油消费也有补贴措施，估计燃油税的实施对农业用油影响不大。另一方面，近年来国内海洋捕捞的渔业资源在以每年1%左右的速度下降，渔船总动力和渔船数量受到国家“双限制”，渔业用油将延续缓慢下降的态势。

　　第四，基础建设大规模增长，厂矿电力用油继续减少。官方数据显示，未来两年内中央财政4万亿元的投资大约可带动地方和社会13万亿元以上的总投资，每年增量投资达7万亿元，主要用于交通设施建设和灾后重建。经过一轮调研，交通运输部提出2009年的1万亿投资规划，同比增长25%左右。其中，高速公路的投资将达到4000亿～5000亿元，农村公路将达到2000亿元，而水运方面由于国际贸易的下滑，投资热情下降，沿海港口的投资额将达到700亿元，内河航道及港口则达到200亿元。2009年铁道部工作会议提出，今年固定资产投资总规模为7007亿元(基础设施建设6000亿元)，同比增长1倍多;计划新线铺轨5148公里，新线投产5849公里，复线铺轨3462公里，复线投产4662公里，电气化投产5606公里。2009年民航工作会议提出，今年固定资产投资总规模800亿～1000亿元，同比增长33%以上。如此大规模的基础设施建设势必带动建筑施工用油的上升，初步估计2009年施工用油增长3.5%～5.5%。

　　另一方面，预计2009年国内电力需求增速为4.2%～5.4%，新投产装机容量5000万千瓦，电力市场短期供大于求局面已形成，发电用油降幅达到10%～13%。由于经济环境短期内难以明显好转，出口型工业企业的发展仍不乐观，工矿生产用油也将小幅下降。

　　综合预计，2009年国内成品油需求增长1%～4%，明显低于2008年9%的增幅水平，消费柴汽比略有下降。成品油市场需求下半年将好于上半年，但不确定性增加，例如金融危机对实体经济的影响程度、国内拉动内需政策措施实施效果、国内外成品油价格接轨调价频率，甚至包括天气变化与自然灾害等。

　　供需平衡看市场

　　看得出来，多项影响因素都表明，2009年国内的成品油需求增长将放缓。而与此同时，国内各大炼厂的供应能力却有所增加。成品油市场需求的变化将决定这些新增炼油能力的开工负荷。

　　根据项目建设进度预计，2009年国内中国石油、中国石化、中国海油三大公司新增炼油能力4000万吨/年左右，还有神华集团煤制油项目可能投产，增加500万吨/年左右能力;地方企业炼油能力已经达到1亿吨/年左右，如果油价合适，将会提高开工率。因此，2009年国内成品油供需紧张局面将大大缓解，甚至可能出现部分时段的过剩局面，需要增加出口来平衡国内市场，或者企业要根据市场需求变化决定新增能力的投产日期。

　　据美国东西方中心预计，2009年中国与印度炼油能力增加较多，亚太地区炼油毛利将处于下降的通道，这无疑将给国内成品油生产与出口带来压力。

　　综合来看，虽然2009年国内面临经济下滑和需求不旺的局面，但是中国仍然处于工业化发展的战略阶段，具有较强的抵御风险能力和保持经济平稳较快增长的活力，中长期的宏观经济形势决不会因为这场危机而发生逆转。而且，政府出台了理顺成品油定价机制的办法，有利于企业抓紧时机进行结构调整。市场需求是千变万化的，市场占有总是为有准备者预留的。

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