干货：ACEA升级内容全解析

　　你们知道我的逻辑哈，前一章让你上天堂，下一章把你锤下地狱。冰火两重天！

　　上一章写完之后，很多朋友留言，说这ACEA也太好干了吧，抄袭2个API的标准实验，再抄一个丰田的实验，就弄出一个新标准来，这事儿真简单，那些欧洲人的效率也不行啊，这章，咱们就在上章的基础上，往深里唠唠。

　　由于咱们没从头讲过ACEA ，因此可能很多内容对大部分同志们，理解起来太深了。大家看不懂的，可以先收藏起来，以后再看。

　　先上本章结论，你以为的ACEA的升级，其背后可不简单。

　　1、柴油机活塞清净性实验：大众的新VW TDI发动机台架，这个大家都知道了，ACEA之所以与API显著差别，这个柴油机的台架是至关重要的，而老的大众TDI发动机台架已经有将近20年了，因此亟待更新。所以，这次ACEA就把它换成了新发动机实验，业内也称之为TDI3代。新一代TDI发动机台架苛刻度提高了，但考虑到现实问题，本次升级在性能要求上没有调严，基本上和老一代的指标相同，预计等着下一次升级调严呢。看这意思，大众是想让这个方法再次持续个十年八年的。

　　2、低温油泥测试，这个台架最有意思。这个台架ACEA一直都是采用API的实验，APISP的程序VH代替VG，ACEA在2016的版本里就说了，一旦VH开发成功，就直接代替VG，这算是履行承诺。但是，ACEA又说，如果你还想用VG做实验，也行，也可以。从这个角度上看，其实ACEA对这种API的实验要求也不严，但如果用VG做实验的话，就还用原来2016年的控制限值，这个限值最有意思，我就不说了，有兴趣的可以自己去研究下。ACEA2020修正版里也直接用VH代替了VG，因此这不是严格意义的提升，可以认为保持不变。

　　3、M271Evo，看名字就知道是奔驰开发的二代黑油泥测试台架，这个和大众的TDI3差不多，新台架苛刻度有所提升，但本次升级给出的限值要求和原来基本一样，当然，如果你想用老的M271，也可以，这方法和TDI3其实都是应该在上次2016更新中应该完成的，但拖延了，因此就更新在2021里了。

　　4、PSA的EP6CDT 和DV6C实验，汽油机清净性实验和柴油机中温分散性，没有大变化。就是微调了一点评分的方法。

　　5、抗低速早燃和链条拉伸，这两个完全引用了API，没啥可以说的。

　　6、阀系磨损，这个实验直接引用了API的程序IVB，这是ACEA2016版没有的，算个新要求吧，因为2016版本并不直接要求，但2021是明确要求的，这个开发的背景是大概2012年前后老的PSATU3的发动机没有了，就一直导致这个实验空缺，一直也没补上，2016年的时候就想用API的程序IVB了，但那时候IVB还没开发成功，因此就空着了。不管如何吧，现在算补上以前的漏洞了，对比老的TU，我认为性能上还是提高的，但这个提高与否还真不是我说了算，毕竟欧洲车的阀系和日本车的阀系还是有差别的，IVB本身是丰田专门给API开发的实验，考核低温凸轮磨损，原则上，这个其实也是A7/B7对比A5/B5，C6对比C5的显著差异（除了那三大台架），A7/B7和C6会向下兼容，所以，以后大概率会出现，一款机油同时满足A7/B7和A5/B5或者同时满足C6和C5。注意，这个控制限值ACEA放宽了指标，A7/B7和C6等同于API，其他标准的平均磨损面积从2.7扩大到3.3，我想，也许这就是欧洲车和日美车的差异吧。从另外的角度咱们也驳斥了，ACEA并不是无脑抄袭API，这些数值都是经过考量的。但，你要说有多精细，好像也没那么严，毕竟时间有限，因此如果你不选用IVB，还是可以用IVA来代替，限值也和以前一样，算上前面的几个，ACEA已经太不严谨了，总是欲拒还迎，半推半就的。

　　7、这次更新的大赢家是，丰田。很奇怪，一个日本的OEM居然在本次欧洲汽车制造商联盟中贡献了3个台架，这说明，欧洲车市，丰田的影响力也在逐步加强，除了上面的IVB，下一个是丰田涡轮增压沉积物测试，这个实验在A7/B7以及C6上性能要求做，以前的涡轮增压实验，都是些模拟实验，基本没有台架，Dexos-1算是第一个，但它是个OEM标准，真正写到全球普适性标准当中的，丰田算第一个。而且是ACEA，我想，这和当下TGDI发动机越来越多有关系，同时，低粘度的趋势越来越明显，20、16粘度能否遭受涡轮增压如此高的转速和温度有关系，因此，这个实验还是具有非常好的应用代表性，关于这个话题，我们开新章节单独谈。

　　8、最后一个还是丰田的台架，代替M111的燃油经济性测试，奔驰开发的M111是个老方法，老到我都忘了它是哪年出来的了，反正够久，很显然，有点跟不上时代了。而奔驰看上去对研发新的FE方法也不上心，因此这个方法就又落到丰田头上了。俗话说，机会是留给有准备的人。丰田也不是马上就开发成功了，丰田就直接选用了2020年日本新推出的JASO GLV-1标准里的燃油经济型测试方法，即JASO M366，但这个方法其实是丰田用来考察0W-12和0W-8的测试方法，而ACEA油品显然还没进化到这程度，因此，这个限值肯定不能和GLV一致，最后只能是妥协后的指标，就是咱们现在看到的这个版本了。这里，说一句，我本来认为M111会直接出局，但从现在给出的结果，到底是欧洲标准，很偏向欧洲本土的企业，不能让丰田太风光了，因此，这个方法就只给了A7B7和C6这两个新标准，给出的限值也非常有意思，是0.0。是的，你没看错，就是0%，对比C5M111实验的控制限值（对比参比油提升燃油经济性3.0%），看上去差异巨大。也就是说C6的标准，对比丰田的参考油，有那么一点点儿的燃油经济性，哪怕就只有0.1%，这就算过了（当然了，参比油粘度不同）。从这个限值上也可以了解，丰田这个燃油经济性测试到底有多变态，要知道丰田自己的GLV的控制限值是至少1.1%。

　　最后呢，还有几个微小的变化，一是TBN的检测方法不仅仅只有D2896，又加了一个D4739，这个其实没啥用，新的A7/B7和C6用D4739来测试，其他老标准还是用D2869。在我看来，不过是添加一些报告数值，让大家的旧油监测更方便些，别的其实用途不大。二是橡胶相容性方法未变，但限值全都加严了，这个说明现在对橡胶相容性要求更苛刻些。

　　最后，说几个被默默删除的台架，第一个是是柴油发动机磨损实验，OM646LA，大家都特熟悉的实验，居然被删除了，不知道怎么想的；另外一个是OM646LA Bio，就是加入生物柴油以后对发动机的影响，尤其影响活塞清净性。这个LABio是2012年新增的，取消也可理解。但OM646LA，这么资深的台架怎么能在欧标中拿掉呢？让我也百思不得其解。人啊，不服老不行，但我觉得这实验也应该有接班人啊。现在的年轻人都不讲武德了吗？

　　总结一下，本次更新相对来说，调整还是相当大的，并不是大家想的，加三台架就结束了。很多实验都有一定的调整，同时，这次调整也为下次一次调整预留了较大的空间。很多新的实验方法都被放在新的标准上，A7/B7和C6上。丰田是本次更新较大的赢家，奔驰有点落寞。

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