商用车市场将迎巨变....

　　作为全球第一大商用车市场，中国市场商用车销量近来连创新高，这成为外资商用车加大在华投资的大背景。中国汽车工业协会统计数据显示，今年1-10月份，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆，同比分别增长22.5%和20.9%，其中货车产销分别增长25.7%和24.1%，重卡销量更是一骑绝尘，1-10月份累计销量达136.5万辆，同比增长39%，创下历史最高纪录。戴姆勒、斯堪尼亚等重卡巨头纷纷在中国进行国产，均是出于对中国重卡行业发展前景的高预期。

　　另外，商用车合资股比放开成为激发外资商用车在华投资热情的政策性因素。从2020年1月1日起，全面取消商用车合资股比限制，而四川现代变为独资、斯堪尼亚的独资建厂即是以这一政策为前提。

　　过去多年，外资商用车企业一直在寻求中国市场的机会。但现实是，在客车和卡车的绝大多数细分市场，中国本土品牌都掌握了绝对的主导地位，外资品牌的存在感一直很小。而如今外资商用车大规模进入中国后，能否从中国市场分得一杯羹？未来随着更多外资品牌的加入，现有的商用车市场结构会不会从此被改写？

　　外资第三轮入华热潮

　　与乘用车领域在上世纪90年代和本世纪的前10年里就基本完成了外资品牌在华全面合资建厂的情况不同，外资商用车品牌进入中国市场的道路要“坎坷”得多。

　　以重卡行业为例，外资重卡品牌第一次集中进入中国是在上世纪90年代到20世纪初。1999年，当时的戴姆勒-克莱斯勒集团与一汽集团商谈从重卡领域开展合作，双方在2001年计划成立一家合资公司，但是由于外资方要求一汽集团“放弃解放品牌”而使谈判失败。2003年中国重汽与瑞典沃尔沃成立股比50:50的合资公司济南华沃卡车，但此后因为合作理念不同，该公司在2006年停产。这一轮的外资入华过程中，几大重卡巨头均因各种原因遭受重挫。

　　到了2010年，中国重卡销量第一次突破了百万辆关口，引发了外资巨头第二次入华的浪潮。2009年，德国曼以5.6亿欧元入股中国重汽，获得25%的股权权益。2010年，江淮汽车与美国纳威司达签署技术合资协议。2012年德国戴姆勒与福田成立股比50:50的福田戴姆勒中重卡合资公司。2014年，东风与沃尔沃在经过多年谈判后，成立了55:45股比的中重卡合资公司。而从2015年开始，福特也开始通过江铃导入福特的重卡技术和车型，此前福特与江铃合作一直集中在轻型客车领域。

　　2010年开始的这一轮的外资重卡入华热潮，以投资股权、成立合资公司为主流。外资重卡巨头将自己的技术和生产管理经验带到了中国企业，一定程度带动了中国重卡的高端化进程。例如，戴姆勒与福田合作过程中，打造了应用戴姆勒发动机等技术的福田欧曼系列重卡，江淮借纳威司达的技术推出了格尔发高端卡车。与此同时，该阶段外资重卡吸取了上一次入华合作的教训，不再直接推进外资品牌，而是选择从技术合作层面，主要以推动中国本土品牌为主。

　　而现在当重卡销量再度超越100万辆，并朝着150万辆高点进发的时候，新一轮外资进入高潮又起。不过，第三轮外资布局中国市场的形式出现了重大转变，即外资品牌开始直接在中国进行国产。福田戴姆勒投资38亿打造专门的怀柔工厂生产梅赛德斯-奔驰品牌高端产品，其中包括顶尖级的Actros重卡。而斯堪尼亚在江苏如皋则是独资建厂国产旗下的产品，并将如皋基地作为其全球三大生产基地之一，辐射整个亚洲地区。

　　另外，其他外资重卡巨头也在在中国市场谋求全新的业务进展。如德国曼寻求与经销商合作，在中国提供可供租赁的车型产品和服务。沃尔沃卡车此前透露，正在加速卡车的本土化生产，推动重卡以及挖掘机等重型设备的电动化和智能化发展。

　　如果说考虑到过去的政策环境和外资品牌市场地位的现实，外资商用车一直都面临着“是否要进入中国、如何进入中国”的决策纠结，那么如今随着商用车合资股比放开和商用车市场的高速增长，外资商用车进入中国的决心已经变得更加坚定，而这一次它们目的也很明确，即直接国产外资品牌，向高端市场进发。

　　进军高端物流市场

　　长期以来，中国市场的商用车用车结构对市场演变起着独特的作用。中国的卡车货运以司机个人独立运营的模式为主，有相关数据显示，全国约有3000万卡车司机，是一个数量庞大的职业群体。对司机个人而言，他们对于卡车的成本非常看重，售价过高的高端卡车往往不在他们的考虑范围，这也是过去外资卡车难以获得市场青睐的关键因素。

　　有数据显示，中国重卡售价在30万元以下的占据90%的比例。在中国重卡销量结构中，中国本土品牌一直占据主导地位，销量前十全部为中国企业，一汽解放、东风汽车、中国重汽是重卡销量前三甲，今年1-10月累计销量分别为35.18万辆、25.98万辆、21.87万辆。相较之下，外资重卡品牌产品售价普遍在50万元以上，销量方面还没有一家销量过万。

　　但如今随着物流货运行业的快速崛起，规模化、公司化运营的物流公司成为消费市场的重要主体，它们对于高端卡车的需求正在逐步走高。近年来，各大物流公司集中批量采购外资高端卡车的消息不断。

　　例如，今年6月份，德邦快递斥资3.5亿一次性采购450辆沃尔沃卡车，用以提升其大件货物的运力；2018年7月，京东物流与梅赛德斯-奔驰卡车达成战略协议，双方将共建京东西北冷链项目。“当前中国的物流行业集中度不断提高，大型车队和企业客户的比重显著增加，他们对卡车的全生命周期成本，售后服务能力提出了更高的要求，高端化趋势非常明显。预计到2025年，单价在 55万以上的车型占比会接近40%。”福田汽车党委书记、总经理，福田戴姆勒汽车董事长巩月琼表示。

　　斯堪尼亚中国集团总裁何墨池（（MatsHarborn）称，斯堪尼亚在中国生产的车型将力求与全球车型品质和成本保持一致，因此价格方面“并不会降低”。其同时认为，随着中国消费者更加年轻化，斯堪尼亚带来的更先进、更有低排放、安全性、舒适性的产品将会有巨大的市场机遇，“未来十年中国市场将成长为斯堪尼亚全球最大的市场”。

　　中国商用车格局将变？

　　从外资卡车国产化的建设周期来看，戴姆勒和斯堪尼亚品牌车型的正式投产都要到2022年之后，其本地供应链体系的建设也还需要一段时间，因此短期内外资品牌的进入并不会对中国本土企业造成严重冲击。但外资品牌抢占中高端市场，对于中国本土的品牌高端化发展将形成巨大的挑战。

　　汽车工业协会的一位专家告诉记者：“我国商用车行业更高水平和更深层次的对外开放，主要目的是推动行业向高质量发展升级，这是中国品牌实现中高端升级的一个必然要面临的过程。”

　　对外资而言，合资股比放开之后，将会寻求更多的业务发展的主动权。四川现代从合资变成现代汽车100%独资，即是因为过去合资模式没有有效推动其业务发展。而未来，现代汽车将对四川现代拥有完全的决策自主权，据悉，现代将引入其高端中重卡产品，并向EV和氢能源方向发展。

　　而为应对外资品牌的冲击，中国商用车企业也在加速自己的高端化进程。近年来，一汽解放J7、东风天龙旗舰、重汽灿德卡、陕汽德龙X6000等一批中高端重卡车型推向市场，这些产品售价突破50万元，其目的直指外资品牌车型。出口方面，2019年我国重卡出口8.4万辆，逐步寻求到海外与外资竞争，但目前主要还是面向非发达国家和地区。

　　在客车行业，形势有所不同。一方面，国内客车行业增长空间已经不大，数据显示，今年1-10个月客车累计产销同比下滑6.6%，客车市场已经连续几年出现下滑。外资品牌缺乏进入中国市场的热情。与此同时，中国客车行业中的龙头企业，如宇通、中通、金龙、比亚迪等已经在海外深耕多年，并在多个发达国家市场与外资品牌进行正面对抗，初步在全球建立起了高端化的品牌形象。

　　目前，新进入的外资客车企业主要试图从电动车领域切入。今年比亚迪和日野签署合资协议生产纯电动客车，而电动技术方面将主要由比亚迪提供。在轻客、轻卡等行业目前也主要由中国品牌主导，江铃、福田、江淮等自主品牌占据主流，外资进入者目前均以自主产品为主导，例如华晨雷诺金杯，其目前的产品仍采用金杯品牌，而未使用雷诺品牌。

　　未来一段时间，中外品牌竞争最激烈的将是以重卡为主的高端物流市场。国内一家大型物流公司的负责人告诉记者：“现在重卡采购还是以中国品牌为主，中国重卡产品在本地道路适应性上更佳，在售后服务体系上也更加全面。而外资高端重卡主要集中在冷链物流领域，近两年公司的高端重卡采购比率在提升。”随着外资品牌的进入，中外重卡品牌在高端市场的竞争将会变得空前激烈。

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