细看国六：燃油标准和国六排放标准如何互相影响？

　　在先前文章中，我们谈到，随着排放标准、尤其是国六标准更加严格，燃油质量的重要性与日俱增。国六标准强调维持车辆寿命期限内高效且较低的污染物排放，而高质量的燃油能够确保新老车发动机高效燃烧，排放符合新标准规定。在确保空气质量不被破坏方面，国六标准与高质量燃油两者缺一不可。

　　汽油国标17930-2016与柴油国标19147-2016标准对汽车燃油的短期性能进行了规定。这些标准对所有已售燃油进行快速测试，以确保燃油质量达标，不仅是确保燃油点火、稳定性与挥发性控制到位，而且也对可能导致汽车经后处理的尾气质量恶化的污染物以及燃油的一般化学性质进行控制。国六排放标准的成功推行离不开汽油和柴油国标标准的部署到位。

　　不过，这些汽油和柴油国标标准的部署仍不足以应对沉积物累积对汽车尾气恶化的问题。因此必须对发动机进行测试，确保通过添加燃油添加剂能够控制发动机积碳生成，燃油添加剂的加剂量通常在PPM（百万分之一）水平。鉴于该测试成本较高，且较为复杂，因此无法保证市售每批燃油均能接受测试。不过随着发动机技术的快速升级可能将对发动机沉积物控制的需求产生影响，现代发动机的发展要求控制沉积物生成的测试也必须保持更新与发展。

　　以汽油发动机为例，目前正由歧管端口燃油喷射发动机向汽油直喷发动机过渡的趋势，而国六标准的出台也将进一步加深这一趋势。随着燃油不再能清洁进气阀，且燃油喷嘴也开始直接暴露于燃油燃烧，发动机沉积物控制需求也因此发生了显著变化。现有发动机测试未能及时跟进这一变化趋势，因此需要出台新测试方法来应对这一变化。目前新的测试方法仍处于开发当中，因此确保中国出台的标准满足实际变化趋势至关重要。

　　历史上中国对车辆是否需要对发动机沉积物进行控制持怀疑态度。实际上，中国先前缺乏认识和理解积碳控制添加剂的作用和必要性，而取消鼓励在燃油中添加控制积碳添加剂的政策。而现代且有效的控制沉积物形成测试方法的缺失，使得中国在燃油中添加沉积物控制添加剂变得难上加难。

　　发动机沉积物生成与尾气排放恶化间存在一定联系。国六标准下，主机厂（OEM）需对车辆寿命期限内尾气排放的恶化及排放效率的损失负责，因而控制发动机沉积物生成也就变得愈发重要。下图1展示了这一联系。从图中可以看出，颗粒数浓度与喷嘴堵塞程度明显有关，燃油喷嘴喷射时间越长，颗粒数浓度越高。

　　因此，采用燃油添加剂对发动机沉积物进行控制是合理且客观的选择。不过，就这一点须努力说服法规制定者，才可实现积碳控制添加剂的大规模应用。采用添加剂进行沉积物控制符合法规制定者的利益，因为若不对整个车辆寿命期限内的尾气排放进行控制，就无法确保空气质量保持优良。对OEM来说，采用添加剂进行尾气控制也相当重要，因为国六标准的出台意味着他们必须对汽车尾气排放负责，因此必需部署有效的解决方案。

　　各大OEM可通过以下三种方法确保对车辆发动机沉积物进行控制：

　　要求市售批发燃油的质量满足沉积物控制要求。

　　提供预防性燃油添加剂，并加以控制和确保所使用添加剂前后一致。

　　为维修车辆提供清洁沉积物的添加剂，相比拆卸发动机更具有成本优势。

　　但是，仅凭市售批发燃油标准来对发动机沉积物实现控制不太现实。虽然可以预先确保燃油添加剂的质量，但仍难以确保所选燃油添加剂对所有OEM及用户都适用。发动机测试方法制定也须紧跟发动机技术更新，并确保测试方法在实际应用中的有效性。

　　若市售批发燃油效用无法保持前后一致，则可以采用OEM指定的预防性售后市场燃油添加剂。不过由于难以确保用户每次加完油都将特定的添加剂注入油箱中，因此这中间会产生添加剂使用不一致的问题。各大OEM可通过车载自动化燃油添加剂添加功能来克服这一问题，而这一功能的应用也对柴油颗粒物捕捉器 DPF再生及SCR功能起到了辅助作用。

　　当车辆被送入维修车间进行发动机沉积物处理时，若能在OEM的控制下,专业地注入可快清洁沉积物的添加剂，将取得最佳效果。从图2可以看出，向直喷发动机注入清洁喷嘴沉积物添加剂，清洁喷嘴后，高速行驶工况下，颗粒物浓度可降低64%。在国六标准下，随着车载诊断系统应用的增加，未来采用添加剂进行沉积物控制将变得更加普遍。

　　国六标准无疑给燃油质量带来了一定的挑战。不过，路博润所列的解决方案有助于OEM及用户更好地遵循国六标准。国六标准在交通出行高机动化同时，保证空气质量优良和国民健康，为未来繁荣发展的中国奠定了坚实的环境基础。

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