电动汽车发展面临诸多挑战，降低尾气PM2.5怎能坐以待毙？

　　降低PM2.5是两会中重点讨论的问题之一，许多地区提出了降低PM2.5的长期目标，然而汽车尾气作为PM2.5重要来源之一，如何有效控制仍然面临诸多挑战。根据中科院对北京大气污染物构成的研究报告显示，汽车尾气对PM2.5的贡献率高达22.2%，仅次于燃煤排放产生的污染。北京市政府在进行降低燃煤排放的同时，也积极推进降低尾气排放工作，采取小汽车摇号及鼓励发展电动汽车，目前天津、广州、杭州、贵阳等地也效仿了此项措施。但是，电动汽车的推广效果并不能让人感到欣慰。

　　据了解，电动汽车的发展面临着诸多难题。首先是电池的寿命，普通蓄电池充放电次数仅为300-400次，即使性能良好的蓄电池充放电次数也不过700-900次，按每年充放电200次计算，一个蓄电池的寿命最多为4年，而更换电池的费用几乎相当于购买一辆车的价格，所以北京车主宁愿寄望于600万分之一的摇号几率，也不愿购买电动车。

　　其次，充电也制约了电动车的发展。这主要体现在三个方面：一是电动汽车的储能较低，一般情况下100公里左右就要充电一次，而且随着使用时间的推延，充电时间会越来越短。二是充电时间长，一般情况下电动汽车全部充满电需要10个小时，即使会加快缩减电池寿命的快充也需要2个小时充满。三是充电桩较少，充电桩对于电压、安全等方面有着相对较高的要求，政府在此方面已经做出了许多努力，但公共配置的充电桩仍难以满足需求，然而由于多种因素限制许多小区物业都不愿意增加这方面的投入，这也直接阻碍了车主购买电动汽车。

　　当然，电动汽车的推广难不仅仅是中国面临的问题，在许多国家推广电动汽车都面临着以上问题。石油输出国组织(OPEC)在其最新的年度“世界石油前景”报告中预测，到2040年94%的路上行驶车辆仍将依靠石油燃料提供动力。该组织预测，至2040年，纯电动汽车将在全球汽车销量中所占比重仅为1%。

　　一方面是电动汽车推广难，另一方面是高达22%的PM2.5排放，这是否意味着对于汽车尾气排放只能坐以待毙?

　　据相关专家介绍，降低汽柴油发动机排放污染物主要从汽柴油、尾气过滤及发动机三方面入手。

　　汽柴油是尾气污染物产生的来源。汽油中所含有的杂质以及未完全燃烧的汽油，直接通过排气管排放出来，是产生PM2.5的重要来源，因此降低汽柴油中的杂质会直接减少PM2.5的排放，这也是国家不断升级国标汽柴油的原因。2016年初，国家在年初推出国5标准的汽柴油，对于降低尾气的排放有着重大的意义。

　　由于技术以及成本的原因，实现汽油中不含有其它杂质以及汽油完全燃烧显然是不可能的。通过对排放尾气的处理，可以有效降低污染物的排放，许多汽车生产企业为此研发了触媒转化器、排气循环、燃料箱油气回收及引擎电子控制系统等，但尾气排放仍然处于一个相对较高的水平。

　　提高发动机的性能同样是降低尾气的重要方法之一，通过技术手段降低发动机内部的摩擦、点火时间的精准控制等措施都可以降低有害气体的产生。另外，车主定期更换机油、滤芯既有利于提高发动机性能，也能降低污染物排放。

　　除此之外，对于节能环保型润滑油的推广，也能有效控制汽车尾气污染物的排放。据哈弗润滑油总裁刘彬隆出示的国家环境保护总局机动车排污监控中心的检测报告显示，哈弗润滑油的PM2.5排放低于标配润滑油50%。刘彬隆解释说，机油被誉为发动机的血液，发动机的正常运转离不开机油，节能润滑油在降低发动机零件表面摩擦上有着突出的效果，从而提高燃料的有效燃烧，降低尾气的排放。

　　随着电池技术以及公共设施的完善，电动汽车未来会走到每家每户，逐渐代替燃油汽车。然而面临目前尾气污染问题绝不能坐以待毙，应继续探索降低燃油汽车尾气排放的措施。

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